Isidro. Esto de los carburantes y su incidencia en los costos de producción y en los precios va a traer una cola más larga que la que antiguamente se formaba cuando había que ir a comprar el pitrólio para los infernillos. Que el gasóleo B haya pasado de 43,8 pesetas en enero de 1999 a las 72,52 pesetas en mayo de este año, es algo difícil de creer y por supuesto inadmisible desde cualquier punto de vista. 
Labrador. Sobre todo si tenemos en cuenta que los otros carburantes han subido entre un 20 y un 30 por ciento, muy lejos de la bestialidad que supone la subida en año y medio de un 60 por ciento para el gasóleo de uso agrícola. 
Isidro.  Puede que ahora estén escondiendo la cabeza debajo del ala, como siempre, pero los responsables de que este tipo de cosas estén sucediendo, van a ver como de aquí a poco terminan cargándose lo poco que queda de economía agraria, ya que el descenso de la renta de los agricultores sigue su marcha imparable debido a que los precios de sus productos en absoluto pueden absorber estas subidas demenciales del carburante. 
Labrador. Oiga, que la renta agraria descendió en 1999 nada menos que un 8 por ciento. Hombre, el Gobierno poco puede hacer, debido a que el Impuesto sobre hidrocarburos es totalmente neutro, y no se calcula mediante un porcentaje sobre el precio de venta del carburante, sino que obedece a una escala fija en miles de pesetas por mil litros de  combustible. 

Isidro.  Podemos ver entonces que el impuesto se ha mantenido completamente neutro, limitándose a subir con arreglo al IPC y manteniendo una proporción descendente con respecto al total montante que paga el consumidor. Es decir, cuando el gasoil estaba a 44 pesetas,  13 eran para impuestos, o sea, un 30%. Ahora, ese porcentaje apenas llega al 18. 
Labrador. Entonces, volvemos a lo mismo. Son las petroleras las que suben, y suben los precios. Los impuestos siguen constantes. Por eso es tan poco indicado querer solucionar el problema a base de bajar el impuesto. Bajándolo 5 pesetas, por ejemplo, sólo se amortiguaría el precio final en un porcentaje de un 7 a un 8 por ciento, y cada vez más bajo, porque cada vez se distancia más el impuesto del precio final del producto. Y esas 5 pesetas de supuesta bajada acabaríamos al final  pagándolas entre todos. 
Isidro.  Cómo se puede cuantificar entonces la pérdida de rendimiento neto en un 2 por ciento del que resulta aplicando los módulos. Pues ni podemos imaginar los complejos cálculos que sesudos expertos habrán hecho para llegar a la conclusión de que todo el mundo ha perdido un dos por ciento en sus rendimientos por culpa del gasóleo agrícola. 
Labrador. Hombre, en el sector del transporte, que tan ligado está y tan indispensable es para dar salida a los productos agropecuarios, la cosa está más candente todavía. Esto sí que es una encerrona. Los productos llegan al mercado mayorista a unos precios siempre a la baja, pero ahora van arrastrando la subida de costo del  gasóleo B y luego del A que se comen con papas los transportistas. 
Isidro.  No importa. El gobierno, el legislador y compañía ya lo van a arreglar todo de momento. Por ejemplo, en el epígrafe 721.1 han bajado los asientos un 13’46 por ciento. Los taxis ganan 9 pesetas por kilómetro en lugar de 10. El transporte de mercancía por carretera, epígrafe 722, baja el módulo personal no asalariado a 2.195.000 ptas, y el rendimiento por tonelada a 39.000, o sea, una bajada de 300.000 ptas de rendimiento por cada 10 toneladas de carga, un 10'40 por ciento. 
Labrador. Luego, admiten que la agricultura y los transportes están saliendo seriamente perjudicados de esta situación y que pueden arrastrar a otros sectores de la economía y a la propia inflación como sigan así las cosas. ¿Cómo pueden ganar tanto dinero y tener tanto poder las petroleras, y aquí todo el mundo al retortero? 
Isidro.  Buena pregunta. Inútil, no obstante. Cristopher.